2025 פברואר כיצד להבטיח נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית? גישה מבוססת נתונים לתיעדוף פעולות הצללה עירוניות ד"ר אור אלכסנדרוביץ' ד"ר דניאל רוזנברג פרופ' דויד פרלמוטר
כיצד להבטיח נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית? גישה מבוססת נתונים לתיעדוף פעולות הצללה עירוניות ד"ר אור אלכסנדרוביץ' ד"ר דניאל רוזנברג פרופ' דויד פרלמוטר בית הספר לקיימות ושינויי אקלים ע"ש גולדמן זוננפלד
בהוצאת המרכז למחקרי סביבה וקיימות, האוניברסיטה הפתוחה 1/25 מחקר מס' 2025 מרץ **פרופ' דויד פרלמוטר ו*ד"ר דניאל רוזנברג ,*'ד"ר אור אלכסנדרוביץ :כותבים צאלה קליין-בירנבאום, ליליאן כהןעריכה: ענת וקנין אפלבאוםעיצוב גרפי: ד"ר אור אלכסנדרוביץ'תצלומים: עו"ד נמרוד גבערכז מחקרים: לציטוט מחקר זה: כיצד להבטיח נגישות .)2025 אלכסנדרוביץ', א', רוזנברג, ד', ופרלומטר, ד' ( אקלימית לתחבורה ציבורית? גישה מבוססת נתונים לתיעדוף פעולות . המרכז למחקרי סביבה וקיימות, האוניברסיטה הפתוחה הצללה עירוניות .)1/25 (מחקר מס' מחקר זה התאפשר הודות למענק מטעם המרכז למחקרי סביבה וקיימות באוניברסיטה הפתוחה ובית הספר לקיימות, אוניברסיטת בן-גוריון בנגב. , הפקולטה לארכיטקטורה ובינוי ערים, הטכניון - מכון טכנולוגי לישראל BDAR מעבדת * המחלקה למדעי הסביבה, גאואינפורמטיקה ותכנון ערים, אוניברסיטת בן־גוריון בנגב **
Securing climatic accessibility to public transport? A data-driven approach to urban shading operations Dr. Or Aleksandrowicz BDAR Lab, Faculty of Architecture and Town Planning, Technion – Israel Institute of Technology oraleks@technion.ac.il Dr. Daniel Rosenberg BDAR Lab, Faculty of Architecture and Town Planning, Technion – Israel Institute of Technology rdaniel@technion.ac.il Prof. David Pearlmutter Department of Environmental Sciences, Geoinformatics and Urban Planning, Ben-Gurion University of the Negev davidp@bgu.ac.il
על אודות המרכז למחקרי סביבה וקיימות באוניברסיטה הפתוחה המרכז למחקרי סביבה וקיימות הוקם באוניברסיטה הפתוחה בשנת מתושבי מדינת 90% , במענה למשבר העירוניות המחריף – יותר מ־ 2023 2065 ישראל מתגוררים ביישובים בעלי אופי עירוני, והצפי הוא שעד שנת מהאוכלוסייה. ישראל הופכת למדינה שהיא עיר 95% שיעור זה יגדל לכדי אחת גדולה. בבואנו לשרטט תמונה של החיים העירוניים בישראל בעתיד, אין צורך להרחיק ראות כדי לחזות את ההשפעות של גידול האוכלוסין והצפיפות בתחומים רבים. בנייה צפופה של מגדלים לגובה, אובדן שטחים פתוחים וירוקים, חום מהביל, הצפות בחורפים – כל אלה הולכים ומקצינים. גודש עצום שהולך ומחריף בכבישים וזיהום אוויר גובר הם רק מעט מהתרחישים האפשריים והסבירים העומדים לפתחה של ישראל. כדי להתמודד בהצלחה מול שלל הסיכונים הנובעים מתרחישים אלו, נדרשות ראייה חדשנית לצד תפיסת תכנון בת־קיימה, המגובה בתוכניות עבודה מבוססות נתונים ומדע. המרכז למחקרי סביבה וקיימות מקדם יוזמות מדעיות ומחקריות שיסייעו בהובלת תהליכי תכנון בר־קיימה במישור המקומי והלאומי, מתוך מטרה להיענות לאתגרים העירוניים של המדינה. מחקרי המרכז מניחים תשתית חיונית לקבלת החלטות מבוססות נתונים – תשתית שתאפשר עתיד עירוני טוב ומקיים יותר. אנו מגבשים את הידע הנחוץ לפיתוח חוסן עירוני ולקידום היערכות לשינויי האקלים, להטמעת אנרגיה מתחדשת וטכנולוגיות מקיימות אחרות בערים, להתחדשות עירונית מתחשבת בסביבה ועוד. כל זאת, מתוך ראייה של קיימות וצדק סביבתי לכל קבוצות האוכלוסייה בישראל. העשייה המחקרית שלנו נועדה לספק מענה מקיף ורב־תחומי לאתגרים אלה ואחרים. במבט לעתיד הלא־רחוק, האתגרים הסביבתיים נעשים ממשיים ואף מחריפים, ובתוך כך קידום מדיניות עירונית בת־קיימה הופך לצו השעה. זו העת לפעול על פי האמרה הידועה: "חושבים עולמית – פועלים מקומית!". ד"ר אור קרסין, מייסדת וראשת המרכז למחקרי סביבה וקיימות
על אודות בית הספר לקיימות ושינויי אקלים באוניברסיטת בן-גוריון בנגב השינויים הגלובליים מהווים אתגר דחוף המשפיע על כלל תחומי חיינו. מאז החלו המדידות הרציפות של ריכוז הפחמן הדו־חמצני 2023 . ביולי 33% , ריכוז זה עלה ביותר מ־ 1959 באטמוספירה בשנת הכריז האו"ם כי תקופת ההתחממות הגלובלית הסתיימה, וכי אנו נכנסים לעידן "הרתיחה הגלובלית". מצב זה מדגיש את הצורך הדחוף במציאת פתרונות יעילים ומקיפים. האתגר מורכב ודורש גישה משולבת של מחקר, חינוך וקידום מדיניות. יש לחבר כוחות בין האקדמיה, המערכות הציבוריות, מערכת החינוך, התעשייה והחברה כולה, כדי להתמודד באופן מושכל עם השלכות השינויים הגלובליים ולפעול למען הדורות הבאים. בבית הספר לקיימות ושינויי אקלים ע"ש גולדמן זוננפלד אנו מאמינים כי התמודדות עם הרס הסביבה ושינויי האקלים היא חובה מוסרית וערכית. הפגיעה במערכות האקלים וביכולתנו לקיים מערכות חיים תומכות מחייבת שיתופי פעולה בין־תחומיים. מורכבות האתגרים הסביבתיים דורשת מענה רב-תחומי המשלב ידע מעולמות הטבע, ההנדסה, הבריאות, החברה והרוח. בית הספר פועל כגוף על-פקולטי ייחודי, המאפשר שילוב בין תחומים שונים ליצירת חוסן אקלימי בר־קיימא. אנו שואפים להאט את קצב השינויים הגלובליים, לספק פתרונות הסתגלות לעולם המשתנה ולקדם קיימות לטובת העתיד. המחויבות שלנו למצוינות מחקרית, הוראתית וחברתית מנחה אותנו. אנו מקדמים קשרים משמעותיים עם הקהילה, התעשייה וקובעי המדיניות, מתוך מטרה להיות גורם משפיע ומשמעותי בזירה המקומית והבינלאומית. גישה רב־תחומית, המשלבת למידה מהעבר ומההווה, היא המפתח ליצירת עתיד בר־קיימא. פרופ' שמעון רחמילביץ', ראש בית הספר לקיימות ושינוי אקלים ע"ש זוננפלד בית הספר לקיימות ושינויי אקלים ע"ש גולדמן זוננפלד
8 14 18 20 21 23 26 30 30 39 53 58 תקציר . מבוא: נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית 1 . מטרת המחקר 2 . שיטות המחקר 3 מאגר תיקופי מסלקה לתחנות 3.1 מפות צל עירוניות 3.2 מדדים לכימות הצללה בהליכה לתחנות 3.3 ותיעדוף שיפור ההצללה בהן . תוצאות המחקר 4 אפיון נפחי שימוש בתחבורה ציבורית 4.1 מדד ההצללה המשוקלל של מסלולי 4.2 ההליכה לתחנה תיעדוף הצללה בתחנות הסעה 4.3 תיעדוף הצללה על פי אזור סטטיסטי 4.4 התוכן
68 68 70 74 78 80 ן . דיון 5 מספר הנוסעים בתחבורה ציבורית 5.1 כאמצעי לתיעדוף פעולות הצללה בערים מידת השימושיות של תיעדוף ההצללה על 5.2 פי מספר הנוסעים בתחבורה ציבורית . סיכום ומסקנות 6 . מקורות 7 . הכותבים 8 Abstract
8 תחבורה ציבורית נגישה וזמינה נתפסת היום כמרכיב חיוני בהבטחת איכות חיים עירונית וכאחד היעדים המרכזיים בכל חזון קיימות עירוני. עם זאת, נגישות לתחבורה ציבורית מוצגת פעמים רבות כתלויה בעיקר במרחק הרגלי שבין נקודות המוצא של הנוסעים לתחנות ההסעה ובנוחות השימוש בתשתית הפיזית להליכה, תוך התעלמות מפתיעה מהצורך להבטיח נוחות אקלימית בדרכי הגישה הרגליות לתחנות. מחקר זה בא לתת מענה ראשוני לפער זה על ידי פיתוח שיטה לתיעדוף שיפור הנגישות האקלימית של תחנות הסעה היכולה, בין השאר, לעזור לגורמי תכנון עירוניים בהכנת תוכניות אסטרטגיות להצללה ולייעור עירוני. מדדי התיעדוף שפיתחנו מבוססים על כימות הפער שבין עוצמת השימוש בתחנות לדרגת החשיפה לשמש במסלולים הרגליים המובילים אליהן. המחקר התמקד בשלוש ערים מרכזיות בישראל – תל אביב-יפו, חיפה ובאר שבע – וכן בעיר מרכזית פחות, נתיבות. המחקר כלל ניתוח והצלבה של שני מאגרי נתונים עיקריים: נתוני תיקוף כרטיסי נסיעה בעלייה לתחבורה הציבורית שמנגיש משרד התחבורה לציבור, ומפות צל ברחובות ובאזורים סטטיסטיים (לפי הגדרת הלמ"ס ) של ארבע הערים שבהן התמקד המחקר. ממאגר נתוני 2022 משנת חישבנו מדד חדש, מדד תיעדוף ההצללה, שכימת עד כמה נחוץ להוסיף הצללה ברחובות לפי מצב ההצללה הממוצע ושיעור השימוש בתחבורה הציבורית בשעות היום תקציר כיצד להבטיח נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית?
9 התיקוף ניתן היה ללמוד על מגמות יומיות ועונתיות בנסיעה בתחבורה הציבורית בכל עיר, ולצד זאת גם לחשב עבור כל תחנת הסעה כמה נוסעים בממוצע עברו בה בשעות היום בעונה החמה. מפות הצל איפשרו לנו לחשב את רמת ההצללה בעונה החמה בדרך לכל תחנה או ברחובות באזורים שונים בעיר. באמצעות שני מאגרי הנתונים האלה חישבנו מדד חדש, מדד תיעדוף ההצללה, שכימת עד כמה נחוץ להוסיף הצללה ברחובות לפי מצב ההצללה הממוצע ושיעור השימוש בתחבורה הציבורית בשעות היום. במחקר זה אנו מציגים שני מדדים לתיעדוף הצללה: האחד, ברזולוציה של תחנת הסעה בודדת, מבוסס על ניתוח מצב ההצללה בגישה רגלית לכל תחנת הסעה ועל מספר הנוסעים מאותה תחנה; האחר, ברזולוציה נמוכה בהרבה של אזור סטטיסטי, מבוסס על ניתוח מצב ההצללה ומספר הנוסעים הממוצע בכל התחנות באזור סטטיסטי מסוים. מבין השניים, מדד תיעדוף ההצללה בתחנות הוא מדד ממוקד, עשיר ומפורט יותר מבחינה גאוגרפית, אולם חישובו מורכב יותר. מניתוח תוצאות המיפוי של מדד תיעדוף ההצללה בתחנות ובאזורים סטטיסטיים אפשר לקבוע כי שימוש במדד המורכב יותר לחישוב (תיעדוף הצללה בתחנות) מניב תוצאות ממוקדות יותר מבחינה מרחבית, כולל הבלטת מרכזי פעילות משניים שלא זוכים להבלטה בניתוח על פי אזורים סטטיסטיים. מנגד, משני המדדים הסקנו כי בכל עיר שניתחנו יש להקדים ולמקד את פעולות הצללה באזורים הגובלים ברוב תחנות הרכבת העירוניות, ומבחינה זו ניתן חישוב מדדי תיעדוף ההצללה בארבע הערים שבחנו במחקר חשף הבדלים ניכרים בין הערים, הן ברמת השימוש בתחנות הסעה שונות בעיר הן בתנאי ההצללה בגישה לתחנות, וסייע לאתר נקודות תורפה מרכזיות בנגישות האקלימית לתחנות הסעה בכל עיר כיצד להבטיח נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית?
10 להסתמך גם על מדד תיעדוף ההצללה באזורים סטטיסטיים כדי להגדיר אזורים של עדיפות גבוהה להצללה ביחס לכל שטח העיר. חישוב מדדי תיעדוף ההצללה בארבע הערים שבחנו במחקר חשף הבדלים ניכרים בין הערים, הן ברמת השימוש בתחנות הסעה שונות בעיר הן בתנאי ההצללה בגישה לתחנות, וסייע לאתר נקודות תורפה מרכזיות בנגישות האקלימית לתחנות הסעה בכל עיר. הבדלים אלה מדגישים את חשיבות המיפוי הפרטני של תנאי ההצללה ושיעורי הנוסעים בכל עיר לפני שמחליטים על פעולות לתוספת הצללה במרחב העירוני. המיפוי שהופק במהלך המחקר מאפשר לקבוע כי השיטה שאנו מציגים כאן ניתנת ליישום קל יחסית בקנה מידה רחב בכל הערים בארץ לצורך תיעדוף ברור של רחובות ואזורים שבהם נדרשות פעולות לשיפור ההצללה. ביישום נרחב של שיטה זו גם בערים נוספות, היא עשויה לאפשר למקבלי החלטות ולמתכננים לאתר נקודות תורפה חזרתיות בנגישות האקלימית של תחבורה ציבורית בכל רחבי הארץ, וכן להשוות את רמת הנגישות האקלימית בין הערים השונות. המדדים שפיתחנו בעבודה זו, יחד עם מדדים חברתיים־כלכליים מרחביים, עשויים גם לחשוף פערים בנגישות האקלימית לתחבורה ציבורית שפוגעים במיוחד בנגישותן של אוכלוסיות מוחלשות למשאב ציבורי זה. המדדים שפיתחנו בעבודה זו, יחד עם מדדים חברתיים־כלכליים מרחביים, עשויים גם לחשוף פערים בנגישות האקלימית לתחבורה ציבורית שפוגעים במיוחד בנגישותן של אוכלוסיות מוחלשות למשאב ציבורי זה כיצד להבטיח נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית?
11
12
13
14 תחבורה ציבורית נגישה וזמינה נתפסת היום כמרכיב חיוני בהבטחת איכות חיים עירונית וכאחד היעדים המרכזיים בכל חזון קיימות עירוני Alshalalfah & Shalaby, 2007; Sukor & Fisal, 2020; Taplin &( ). עם זאת, נגישות לתחבורה ציבורית מוצגת פעמים רבות Sun, 2020 כתלויה בעיקר במרחק הרגלי שבין נקודות המוצא של הנוסעים (כגון מקומות מגורים או עבודה) ותחנות ההסעה ובנוחות השימוש בתשתית Shaaban et al.,( הפיזית להליכה, כגון זמינותן של מדרכות רחבות ). כך לדוגמה, מסמך הנחיות לתכנון ותפעול של תחבורה ציבורית 2018 באוטובוסים שפרסם משרד התחבורה והבטיחות בדרכים (אסחאק ) כלל המלצה עקרונית לגישה רציפה ונוחה לתחנות 2016 ושליסלברג, אוטובוס, גם אם לא הוצגו בו מדדים או מתודולוגיה להגדרה מדויקת של מידת הנגישות הפיזית לתחנות. דו"ח מיוחד של מבקר המדינה על ) הבליט בעיות של מרחק, מיקום 2019 "משבר התחבורה הציבורית" ( ונגישות פיזית לתחנות אוטובוס בערים כחלק מהסיבות לשימוש המועט יחסית בתחבורה ציבורית בישראל. דווקא על רקע הצורך הגובר בחיזוק החוסן העירוני בהתמודדות עם שינוי האקלים, מפתיע לגלות כי תפיסת הנגישות לתחנות הסעה אינה מתחשבת בדרך כלל בנוחות האקלימית, כלומר בהפחתה משמעותית של עומסי חום או קור שחווים הולכי הרגל בדרכי הגישה הרגליות לתחנות ההסעה. אומנם, מספר מחקרים מהשנים האחרונות ניסו להצביע על הקשר שבין Dzyuban et( נוחות אקלימית בתחנות אוטובוס לבין מידת השימוש בהן ,(al., 2022; Electricwala & Kumar, 2016; Lanza & Durand, 2021 אולם גם מחקרים אלה בחנו את נושא הנוחות האקלימית רק בתחנות 1 מבוא: נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית כיצד להבטיח נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית?
15 עצמן ולא התייחסו לנוחות האקלימית לאורך הדרכים הרגליות שמובילות אליהן. בישראל ידוע כי תנאים של היעדר צל עשויים להשפיע בצורה חריפה Aleksandrowicz & Pearlmutter,( על עומסי החום על הולכי הרגל ), וצפוי היה משום כך שדרכי גישה אל תחנות 2023; Middel et al., 2021 ההסעה שחשופות יותר לשמש יקטינו את הנכונות להשתמש בתחבורה ציבורית, הגם שקשה למצוא לכך ראיות אמפיריות במחקר. למרות זאת, מדדים המאפשרים לכמת את הנגישות האקלימית של תחנות ההסעה ולאמץ מדיניות עירונית לשיפורה כמעט שאינם בנמצא. בישראל חל בשנים האחרונות שינוי משמעותי בתשומת הלב הציבורית שניתנת לנוחות אקלימית ברחובות ובשטחים ציבוריים פתוחים, עם דגש מיוחד להפחתת עומסי חום באמצעות הצללה. העניין הגובר בהצללה מיום 1022 אף זכה להכרה ממשלתית עם אישורה של החלטת ממשלה לקידום הצללה ברחובות עירוניים באמצעות עצים, כמרכיב 23.1.2022 מרכזי בהתמודדות המרחבית בישראל עם תוצאות ההתחממות העולמית. עם זאת, בהחלטת הממשלה ובמסמכים נוספים שפורסמו מאז (ילינק ), ניכר קושי בהתוויית שיטות לתיעדוף 2024 ; איזק ואח', 2023 ושווץ, פעולות ההצללה. מאחר שאין באפשרותה של אף רשות מקומית להוציא אל הפועל בו־ זמנית פעולות הצללה בכל הרחובות והשטחים הציבוריים שבהם קיים מחסור משמעותי בהצללה, על כל רשות לגבש שיטה סדורה לתיעדוף פעולות אלה. על מנת להבטיח מיקוד נכון של ההשקעה הציבורית בתוספת ההצללה, ראוי היה ששיטות התיעדוף יתבססו על נתונים בישראל חל בשנים האחרונות שינוי משמעותי בתשומת הלב הציבורית שניתנת לנוחות אקלימית ברחובות ובשטחים ציבוריים פתוחים, עם דגש מיוחד להפחתת עומסי חום באמצעות הצללה כיצד להבטיח נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית?
16 אמפיריים מסוגים שונים, תוך בחינת הקשר שבין שיטת התיעדוף להיקפן של הפעולות ולמידת השפעתן על הציבור. כיוון אפשרי נרמז כבר , שהדגישה את פעולות ההצללה ב"רחובות בעלי 1022 בהחלטת ממשלה פוטנציאל הליכתיות משמעותי, קרי – רחובות שבהם עוברת תחבורה ציבורית או שהם רחובות עם פעילות מסחרית". עם זאת, קביעה זו לא לוותה בעבודה משלימה המאפשרת לתת משקל שונה לרחובות מסוג זה ולהכווין פעולות לרחובות שאינם רק בעלי "פוטנציאל הליכתיות משמעותי" אלא גם משרתים כבר עכשיו מספר גדול במיוחד של הולכי רגל. מבחינה זו, פיתוח שיטה לכימות מצב ההצללה בגישה לתחנות הסעת המונים יכולה לספק מענה, ולו חלקי, לסוגיית תיעדוף פעולות ההצללה ולשרת באופן זה תוכניות עירוניות מקיפות לשיפור מצב ההצללה ברחובות ובשטחים ציבוריים. על מנת להבטיח מיקוד נכון של ההשקעה הציבורית בתוספת הצללה, ראוי היה ששיטות התיעדוף יתבססו על נתונים אמפיריים מסוגים שונים, תוך בחינת הקשר שבין שיטת התיעדוף להיקפן של הפעולות ולמידת השפעתן על הציבור כיצד להבטיח נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית?
17
18 מחקר זה נועד להשלים את הפער הקיים בהכוונה אפקטיבית של פעולות לתוספת הצללה ולהציע שיטה לתיעדוף הפעולות על פי איתור מוקדי משיכה עירוניים של משתמשי תחבורה ציבורית והערכת מידת הנגישות האקלימית של תחנות ההסעה באזורים אלה. מידת הנגישות האקלימית של תחנה תלויה בתנאים האקלימיים השוררים בדרכים המובילות אליה: ככל שעיצוב דרכי הגישה מאפשר התגוננות טובה יותר מפני עומסי חום או קור קיצוניים לאורך הדרך כולה, כך עולה מידת הנגישות האקלימית של התחנה. המדדים שפיתחנו מאפשרים לאתר נקודות תורפה אקלימיות משמעותיות ברשת תחנות ההסעה בעיר כשקלול מידת השימוש בהן לצד מצב ההצללה בדרכי הגישה אליהן ובסביבתן הקרובה. השיטה מתבססת על שימוש בנתוני עתק מסוגים שונים (גאוגרפיים, אקלימיים ותפקודיים) שאִפשרו לנו לכמת את מידת השימוש בתחנות ההסעה העירוניות ואת השינויים היומיים והעונתיים בעוצמה זו ולצד אלה גם את מידת החשיפה לקרינת השמש בדרכים המובילות לכל אחת מהתחנות, המעידה גם על מידת הנגישות האקלימית שלהן. היעדר הצללה מספקת בתחנת הסעה יכול לחשוף את הממתינים בתחנה לעומסי חום קשים, ופעמים רבות אין די בעיצוב מוצלח יותר של התחנה כדי לספק הגנה מספקת מפני קרינת שמש בתחנה עצמה. הדבר נובע ממגבלות פיזיות של רוחב המדרכה שבה ממוקמת התחנה, כיוון התחנה הנגזר מכיוון הרחוב וממדי סככת התחנה שמוגבלים על ידי עצמים אחרים במרחב. לכן, גישה מציאותית יותר לאתגר שבהצללת תחנות ההסעה היא לדאוג להצללה היקפית בדרכים המובילות אל התחנה, הצללה שתחרוג בהרבה מגבולותיה המצומצמים של סככת ההמתנה. 2 מטרת המחקר כיצד להבטיח נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית?
19 במצב כזה, אין סיבה לבצע הפרדה שרירותית בין אזור הסככה לבין הדרך המובילה אליה, והמרחב כולו נתפס כיחידה אחת שיש להצל את כל חלקיה. משום כך, בחינת הנגישות האקלימית של תחנת הסעה כוללת בתוכה גם את מצב ההצללה בזמן המתנה בתחנה, לצד מצב ההצללה בדרכים המובילות אליה. 475,000־ המחקר התמקד בשלוש ערים מרכזיות בישראל: תל אביב-יפו (כ לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה), 2023 תושבים בראשית שנת תושבים), שהן 214,000־ תושבים) ובאר שבע (כ 290,000־ חיפה (כ מרכזים של תחבורה ציבורית הנבדלים אלה מאלה מבחינה גאוגרפית, 46,000־ אקלימית ותחבורתית. כמו כן נבחנו המדדים גם בעיר נתיבות (כ תושבים), המייצגת עיר קטנה והומוגנית יותר, בעלת רשת מסועפת פחות של תחבורה ציבורית. ההתמקדות בערים אלה, השונות במאפייניהן הפיזיים והתפקודיים, איפשרה לנו לבחון את המדדים בהקשרים עירוניים שונים הנבדלים אלה מאלה בפיזור המרחבי של תחנות ההסעה, בדרגת השימוש בהן, במבנה רשת הרחובות העירונית וברמת חשיפת הרחובות לקרינת השמש. ככל שעיצוב דרכי הגישה מאפשר התגוננות טובה יותר מפני עומסי חום או קור קיצוניים לאורך הדרך כולה, כך עולה מידת הנגישות האקלימית של התחנה
20 המחקר התבסס על ניתוח והצלבה של שני מאגרי נתונים עיקריים: מאגר נתוני תיקוף כרטיסי נסיעה בעלייה לתחבורה ציבורית לפי תחנות הסעה שמנגיש משרד התחבורה, ומפות צל של ארבע הערים שבהן התמקד המחקר. את מפות הצל הפקנו על פי שיטה ייחודית שפיתחנו במחקרים ) על ידי עיבוד נתונים גאוגרפיים Aleksandrowicz et al., 2020( קודמים תלת־ממדיים של הסביבה הבנויה שהפיק המרכז למיפוי ישראל (מפ"י). ממאגר נתוני התיקוף ניתן היה ללמוד על מגמות יומיות ועונתיות בנסיעה בתחבורה הציבורית בכל עיר, ולצד זאת גם לחשב בכל תחנת הסעה את מספר הנוסעים השעתי הממוצע שעבר בה במהלך שעות היום בעונה החמה. מפות הצל איפשרו לנו לחשב את רמת ההצללה בעונה החמה לכל תחנה. באמצעות שני מאגרי נתונים אלה, חישבנו מדד חדש בדרך שכימת את מידת החשיבות של תוספת הצללה כתוצר של מצב ההצללה הממוצע ומספר הנוסעים בתחבורה הציבורית בשעות היום בשתי רזולוציות של ניתוח: ניתוח כללי לפי אזורים סטטיסטיים בעיר, וניתוח מפורט יותר של מסלולי ההליכה לכל תחנת הסעה. 3 שיטות המחקר ממאגר נתוני התיקוף ניתן היה ללמוד על מגמות יומיות ועונתיות בנסיעה בתחבורה הציבורית בכל עיר, ולצד זאת גם לחשב בכל תחנת הסעה את מספר הנוסעים השעתי הממוצע שעבר בה במהלך שעות היום בעונה החמה כיצד להבטיח נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית?
21 . מאגר תיקופי מסלקה לתחנות 3.1 מפיץ משרד התחבורה לציבור מאגר נתונים של "תיקופי 2022 מאז שנת מסלקה לתחנות" המכיל נתוני תיקוף נסיעות בתחבורה ציבורית מכל תחנת הסעה עירונית בישראל. מקור הנתונים במאגר הנתונים הוא מתקני התיקוף המקוונים המותקנים באוטובוסים בישראל השייכים לכל מפעילי שבה מפורטים csv קווי ההסעות הציבוריים. המאגר מופץ כטבלה בפורמט השדות הבאים: מספר מזהה ייחודי של התחנה, שם התחנה, פרק הזמן שעבורו התקבלו הנתונים, שנה, חודש, יום בחודש. בכל יום, נתוני התיקוף מחולקים לשבעה פרקי זמן לא שווים, המייצגים זמני שיא ושפל בשימוש בתחבורה ציבורית לפי הגדרת משרד התחבורה, כדלקמן: – שפל לילה 03:59-00:00 • – שפל לפנות בוקר 05:59-04:00 • – שיא בוקר 08:59-06:00 • 1 – שפל יום 11:59-09:00 • 2 – שפל יום 14:59-12:00 • – שיא ערב 18:59-15:00 • – שפל ערב 23:59-19:00 • הגדרת טווחי הזמנים שעל פיהם התבצעה האגרגרציה של הנתונים הגולמיים והתיאור המילולי של כל אחד מפרקי הזמן נעשו בידי משרד התחבורה בלי לקחת בחשבון שינויים עונתיים או דפוסי התנהגות שונים בערים שונות. מדובר, אם כן, בהגדרות קשיחות שנועדו לקבוע מכנה משותף אחיד לנתונים מכל הארץ. במחקר זה השתמשנו בקובץ הנתונים המלא של נתוני התיקוף משנת , ומתוכו בודדנו את נתוני התחנות בארבע הערים שבחנו (תל אביב- 2023 יפו, חיפה, באר שבע ונתיבות). כחלק מתהליך העבודה, ניפינו את הנתונים מימי שישי ושבת בשל השונות הרבה ביניהם וחלקיות השירות בימים אלה, כך שהנתונים ששימשו אותנו היו רק מהימים ראשון עד חמישי בכל כיצד להבטיח נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית?
22 ממוצעים חודשיים ושבועיים שבוע לאורך השנה. לאחר מכן, חישבנו בכל עיר כדי לבחון הבדלים יומיים של מספר הנוסעים השעתי הכולל ועונתיים בין פרקי הזמן השונים. כפי שנראה בהמשך, מצאנו כי מספרי הנוסעים הממוצעים בעיר בפרקי הזמן השונים כמעט שאינם משתנים לאורך השנה, וכי ניתן לאפיין בעזרתם בעקביות שעות שיא ושפל בשימוש בתחבורה ציבורית. יש לציין, עם זאת, שהשפעתה של מלחמת "חרבות באוקטובר, ובכל הערים חלה ירידה חדה 7 ברזל" ניכרה בנתונים אחרי במספר הנוסעים בתחבורה ציבורית מתחילת המלחמה ועד סוף שנת , למרות התאוששות קלה בחודש דצמבר. 2023 מאחר שביקשנו לפתח מדד הנוגע לעומסי חום הנגרמים בעונה החמה במהלך שעות האור, ערכנו עיבוד נוסף של הנתונים עבור כל אחת מספר הנוסעים השעתי הממוצע בכל מהתחנות שבמאגר וחישבנו את (ארבעה חודשים) בכל אחד משבעת 31.8.2023־ ל 1.5.2023 ביןתחנה פרקי הזמן שהגדיר משרד התחבורה. לא כללנו בחישוב את חודש ספטמבר משום שחלים בו מספר חגים. ניתוח זה איפשר לנו גם לכמת את כיצד להבטיח נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית?
23 Daytime Average(מספר הנוסעים השעתי הממוצע בשעות היום , שחושב כממוצע המשוקלל של נתוני בכל תחנה )Passengers per Hour . אומנם, בשעות הבוקר המוקדמות או 19:00- ו 06:00 התיקוף בין השעות בשעות אחרי הצהריים המאוחרות בחודשים מאי-אוגוסט החשיפה לקרינת השמש אינה גורמת להכבדה משמעותית בעומס החום המורגש. עם זאת, מאחר שהאגרגציה של הנתונים במאגר של משרד התחבורה אינה ביחידות זמן של שעה אלא בטווח של כמה שעות, בחרנו לצורך חישוב הממוצע המשוקלל בטווח הזמנים הקרוב ביותר לטווח השעות שבו אנו מעוניינים 17:00-08:00( לצמצם עד למינימום את החשיפה לשמש בעונה החמה מספר הנוסעים השעתי הממוצע לערך). באותו אופן, חישבנו גם את באזור סטטיסטי בכל עיר כצירוף מספר הנוסעים השעתי בשעות היום הממוצע בשעות היום בכל התחנות הממוקמות בתוך האזור הסטטיסטי. משתנה זה מאפשר להעריך את רמות השימוש בתחבורה ציבורית ברמה שכונתית, מעבר להבנת השימוש בתחנה כזו או אחרת. . מפות צל עירוניות 3.2 מפות צל עירוניות הן מפות המתארות את רמות ההצללה במרחבים העירוניים ברזולוציה גבוהה, הנדרשת להבנת מצב ההצללה הפרטני בכל נקודה בעיר מנקודת מבטם של משתמשי הדרך הלא־ממונעים (הולכי רגל, רוכבי אופניים ועוד). מפות כאלה חייבות להתבסס על מדד כמותי שמחשב את שיעור בלימת קרינת השמש לפני פגיעתה בקרקע. שיעור בלימת הפגיעה נגזר ממיקומה של השמש בשמיים בכל שעה נתונה, מעוצמתה של קרינת השמש באותה השעה ומתכונותיו התלת־ ממדיות של המרחב העירוני (רוחב זכות הדרך, גובה המבנים וצפיפותם, צפיפות נטיעת העצים וגם גובה, שטח ההיטל והצפיפות של נוף העצים). מצב ההצללה עשוי להשתנות באופן משמעותי בעקבות שינויים מהותיים בסביבה הבנויה, כגון הריסת בניינים או הקמת בניינים ואמצעי הצללה בנויים חדשים, עקירת עצים או נטיעת עצים חדשים וצימוח מהיר של נוף עצים צעירים. כיצד להבטיח נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית?
24 מפות הצל שהיו הבסיס לניתוח מסלולי ההגעה לתחנות ההסעה חושבו על ), בשיטה שיישמנו כבר SI – Shade Index( מדד ההצללה המרחביפי ). מדד זה מתאר Aleksandrowicz et al., 2020( ערים בישראל 15 ב־ באיזו מידה נבלמת פגיעתה הישירה המצטברת 1 ל־ 0 בסולם פשוט בין של קרינת השמש במפלס הקרקע במהלך יום קיץ טיפוסי. הוא מחושב על בסיס מיפוי תלת־ממדי ברזולוציה גבוהה של פני השטח הקיימים במרחב הבנוי, תוך הבחנה בין מבנים לעצים. מבחינה חישובית, הבחנה זו נחוצה משום שנוף העץ רחב מגזעו, והצל שהוא מטיל מתבטא גם בחלל הנמצא ישירות מתחתיו. כדי לשקף את רמת ההצללה הממוצעת לאורך יום קיץ טיפוסי, מפות הצל מציגות את מדד ההצללה המרחבי שמחושב על פי עוצמת החשיפה 6 (שעון קיץ) ב־ 17:00־ ל 8:00 של פני הקרקע בין השעותהמצטברת ביוני) ליום 21 באוגוסט, שהוא יום האמצע בין היום הארוך ביותר בשנה ( בספטמבר), ומייצג בישראל גם את שיא עומס החום 22 השוויון הסתווי ( השנתי. באופן זה, המדד מביא בחשבון את השונות בעוצמת קרינת השמש לאורך שעות היום, על בסיס ההשוואה בין עוצמת הקרינה המצטברת בנקודה מסוימת במרחב באותן שעות לבין עוצמת הקרינה המצטברת בנקודה היפותטית חשופה לחלוטין לקרינת שמש ישירה לכל אורך זמן המדידה. הנוסחה המשמשת לחישוב המדד היא: הוא עוצמת החשיפה Insolationp הוא מדד ההצללה בנקודה מסוימת, SIp הוא עוצמת Insolationr לשמש בנקודת המדידה של רמת ההצללה, ו־ החשיפה לשמש בנקודת הייחוס שחשופה לקרינה במשך שעות היום. מכאן נובע כי ככל שרמת ההצללה גבוהה יותר, כך ערך מדד ההצללה .1 קרוב יותר ל־ רזולוציית החישוב של מדד ההצללה תלויה באיכות המיפוי שהוא מתבסס שהפיק 2022 עליו. במחקר זה השתמשנו במודלי גבהים דיגיטליים משנת כיצד להבטיח נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית?
25 מפ"י ברזולוציה של חצי מטר לפיקסל, ועל בסיסם חושב מדד הצללה גולמי עבור כל פיקסל בכל מודל גבהים. כמו כן השתמשנו במיפוי קווי כדי לדייק 2022 המתאר של חופות העצים העירוניות שהפיק מפ"י בשנת את חישוב הקרינה הגולמית, וכך גם את מדד ההצללה, מתחת לנוף העצים. על ידי חישוב ערכי מדד ההצללה הבודדים בכל פיקסל, חישבנו למקטע רחוב (קטע רחוב התחום באורכו בין שני ממוצעערך הצללה צמתים וכולל את כל רוחב זכות הדרך). באופן עקרוני, ניתן לחשב את מדד ההצללה המרחבי לא רק לכלל זכות הדרך, כפי שעשינו במחקר זה, אלא גם לכל מדרכה בנפרד, אולם בהיעדר מיפוי מדויק של מדרכות ברוב הערים בישראל, אין זה מעשי כרגע להפיק מפות צל במדרכות בלבד. באופן גס, ניתן לתאר באופן מילולי את רמת ההצללה המתקבלת במקטעי הרחובות באופן הבא: : מחסור חריף בהצללה 0.1־ • מדד הצללה נמוך מ : מחסור משמעותי בהצללה 0.2־ ונמוך מ 0.1־ • מדד הצללה גבוה מ : קיים צורך בשיפור ההצללה 0.4־ ונמוך מ 0.2־ • מדד הצללה גבוה מ : הצללה טובה 0.6־ ונמוך מ 0.4־ • מדד הצללה גבוה מ : הצללה מצוינת 0.6־ • מדד הצללה גבוה מ נוסף על חישוב מדד ההצללה לכל מקטע רחוב, חישבנו גם מדד הצללה מרחבי ממוצע ברחובות בכל אזור סטטיסטי בעיר. שיעור ההצללה בכל אזור סטטיסטי מייצג את רמת ההצללה הממוצעת בכל שטח הרחובות הכלולים בתוך האזור הסטטיסטי, ונתון זה מאפשר לקבל מושג טוב יותר על החשיפה לעומס חום במהלך שעות היום באזורים שונים בעיר. אזור סטטיסטי שמדד ההצללה שלו גבוה הוא אזור ששוררים בו תנאי הצללה טובים ברוב שטחו, ולכן גם כזה שתחנות ההסעה הממוקמות בו יהיו בממוצע נגישות יותר מבחינה אקלימית. כיצד להבטיח נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית?
26 . מדדים לכימות הצללה בהליכה לתחנות ותיעדוף 3.3 שיפור ההצללה בהן על בסיס מפות ההצללה במקטעי רחובות, חישבנו את מדד ההצללה מטר 500 הממוצע של כל מסלולי ההליכה האפשריים שאורכם לא עולה על מטר נלקח מהמלצות משרד התחבורה 500 לכל תחנת הסעה. המרחק של במסמך הנחיות לתכנון ותפעול של תחבורה ציבורית באוטובוסים, שבו מהאוכלוסייה 80% הוצב יעד תכנוני למיקום תחנות הסעה כך ש"לפחות .)47 ,2016 מטר מן התחנה" (אסחאק ושליסלברג, 500 נמצאים פחות מ־ חישבנו את מדד ההצללה במסלולי ההליכה לתחנה באופן הבא: ) של כל מקטעי הרחובות Centrelines( • הפקנו רשת של קווי מרכז בעיר על בסיס מיפוי מקטעי הרחובות של מפות הצל. כל קו אמצע ) של SI( ברשת זו שויך למקטע רחוב בודד וקיבל את מדד ההצללה אותו מקטע רחוב. ) בנקודות Node • עבור רשת קווי המרכז חישבנו את נקודות הצומת ( החיבור בין כל קו לקו, ועל בסיס זה חישבנו את נקודת הצומת הרשתית .) St_Node הקרובה ביותר לכל תחנת הסעה ( • מדד ההצללה המרחבי הממוצע של כלל מסלולי ההליכה לכל תחנה ) חושב בשני שלבים. ראשית, מצאנו את כל מסלולי ההליכה St_SI( מטר מהצומת הרשתית הקרובה 500 ) הנמצאים במרחק של עד P( לתחנה לפי הנוסחה הבאה: הוא אוסף כל המסלולים היוצאים מנקודת הצומת הרשתית PSt_Node ) על כל j ו- i( הוא המרחק בין שתי נקודות כלשהן D_ij הקרובה לתחנה ו־ אחד מהמסלולים. • לאחר מכן חישבנו את מדד ההצללה המרחבי המשוקלל לתחנה ) שחישבנו בשלב הקודם. מדד זה P ) של כל מסלולי ההליכה ( St_SI( לוקח בחשבון את אורכו של כל מקטע במסלול כדי לחשב על פיו ערך כיצד להבטיח נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית?
27 הצללה אחד ליחידת אורך בכל מסלול, ולאחר מכן מחשב ממוצע של ערכי ההצללה של כל המסלולים המוליכים לתחנה, כמתואר בנוסחה הבאה: סדרת חישובים זו איפשרה לנו לכמת את רמת ההצללה הממוצעת בהגעה רגלית לכל תחנה, ולהצליב נתונים אלה עם מספר הנוסעים השעתי הממוצע באותן תחנות. ההצלבה נעשתה בשני אופנים, גרפי וחישובי. באופן גרפי, גודל הנקודה המייצגת את התחנה על המפה נקבע לפי מספר הנוסעים השעתי הממוצע שלה, ונקודה זו קיבלה גוון המייצג את מידת ההצללה בדרך אליה. באופן חישובי, חישבנו מדד נוסף שהוא של מדד ההצללה במסלולי ההליכה לתחנה 1 מכפלת המספר המשלים ל־ בערך המנורמל של מספר הנוסעים השעתי מהתחנה ביחס לשאר התחנות ), מחושב St_SPI באותה עיר. מדד זה, מדד תיעדוף ההצללה של תחנה ( על פי נוסחה זו: הוא מדד ההצללה המרחבי המשוקלל של מסלולי ההליכה לתחנה, St_SI הוא מספר הנוסעים הממוצע לשעה בתחנה בשעות היום St_AP h הוא מספר הנוסעים הממוצע לשעה APhmax ) בעונה החמה, 19:00-06:00( הוא מספר הנוסעים APhmin הגבוה ביותר בכל תחנות ההסעה בעיר ו־ הממוצע לשעה הנמוך ביותר בכל התחנות בעיר. מדד תיעדוף ההצללה דרך אחת לפעול על בסיס מדד תיעדוף ההצללה בתחנות ההסעה היא לבחון בכל תחנה שמדד התיעדוף שלה גבוה את מצב ההצללה בדרכי הגישה הרגליות אליה ולפעול לשיפורו כיצד להבטיח נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית?
28 את חשיבות שיפור מצב ההצללה באזורים 1 ל־ 0 מתאר בסולם בין הגובלים בתחנת ההסעה ביחס לשאר התחנות בעיר; החשיבות עולה ככל .1 שערך המדד קרוב יותר ל־ דרך אחת לפעול על בסיס מדד תיעדוף ההצללה בתחנות ההסעה היא לבחון בכל תחנה שמדד התיעדוף שלה גבוה את מצב ההצללה בדרכי הגישה הרגליות אליה ולפעול לשיפורו. בשיטה זו, מוקד פעולות ההצללה הוא תחנות הסעה בודדות, שלרוב ימשכו אליהן מספר רב של נוסעים. דרך חלופית להתמודד עם אתגר שיפור ההצללה מבחינה מרחבית היא לכמת את מספר כלל נוסעי התחבורה הציבורית באזור מסוים, ולהצליב אותו עם מצב ההצללה הממוצע ברחובות באותו אזור. באופן זה, לא ניתן אומנם לאתר תחנה מסוימת שיש לתעדף את שיפור ההצללה בדרכים המובילות אליה, אך אפשר לאתר אזורי מפתח בעיר שבהם נדרשת פעילות מרוכזת מדד של שיפור ההצללה בכל שטח הרחובות בהם. לצורך זה, חישבנו גם בכל האזורים הסטטיסטיים בכל עיר, תיעדוף הצללה באזור סטטיסטי מספר הנוסעים השעתי הממוצע כמכפלה של הערך המנורמל של מדד ההצללה המרחבי של 1 למספר המשלים ל־באזור הסטטיסטי . מדד זה עוזר להבליט אזורים בעיר ברחובות באזור הסטטיסטי שבהם נדרשת פעולה אינטנסיבית של תוספת הצללה, בשל שילוב בין תנאי הצללה גרועים ברחובות למספר גבוה יחסית של נוסעים בתחבורה ציבורית ההולכים בהם. סדרת חישובים זו איפשרה לנו לכמת את רמת ההצללה הממוצעת בהגעה רגלית לכל תחנה, ולהצליב נתונים אלה עם מספר הנוסעים השעתי הממוצע באותן תחנות כיצד להבטיח נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית?
29
30 . אפיון נפחי שימוש בתחבורה ציבורית 4.1 חישוב הממוצע החודשי של מספר התיקופים השעתי הממוצע בימי חול ) מעלה כי ניתן לראות מגמות דומות 4-1 בכל אחת מארבע הערים (איורים . שיא 2023 בשינויים במספרי הנוסעים החודשיים בכל הערים לאורך שנת הנוסעים השעתי הממוצע בכל ארבע הערים הוא בחודש יוני. עם זאת, באף אחת מהערים לא היו הבדלים משמעותיים במספר הנוסעים בין מרבית החודשים בעונה החמה או הקרה, מלבד ירידה חדה ועד תום השנה האזרחית, 2023 במספר הנוסעים בכל הערים מאוקטובר שאפשר לייחס למלחמת "חרבות ברזל" ולפעילות החלקית של מקומות ). בחודשים אפריל 5 העבודה ומערכות החינוך בחודשים אלה (איור וספטמבר, שיש בהם חגים וחופשות רבים, ניכרה ירידה קלה במספר הנוסעים השעתי הממוצע בכל הערים. ניתן לפיכך לטעון כי בכל ארבע הערים הביקוש לתחבורה ציבורית קבוע פחות או יותר לאורך השנה, הגם , החל עלייה קלה בשימוש בתחבורה ציבורית בעונה החמהשניכרת מחודש מאי. ניתן לפיכך לטעון כי בכל ארבע הערים הביקוש לתחבורה ציבורית קבוע פחות או יותר לאורך השנה, הגם שניכרת עלייה קלה בשימוש בתחבורה ציבורית בעונה החמה, החל מחודש מאי 4 תוצאות המחקר כיצד להבטיח נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית?
31 תל אביב-יפו חיפה Haifa 1 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 January February March April May June July August September October November December 12:00-14:59 09:00-11:59 00:00-03:59 06:00-08:59 19:00-23:59 04:00-05:59 15:00-18:59 Daily Average ממוצעים חודשיים של מספר תיקופי הנסיעות השעתי הממוצע בחיפה לאורך :2 איור בחלוקה לשבעה פרקי זמן יומיים. 2023 שנת Tel-Aviv 1 40,000 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 January February March April May June July August October September November December 12:00-14:59 09:00-11:59 00:00-03:59 06:00-08:59 19:00-23:59 04:00-05:59 15:00-18:59 Daily Average ממוצעים חודשיים של מספר תיקופי הנסיעות השעתי הממוצע בתל אביב-יפו :1 איור בחלוקה לשבעה פרקי זמן יומיים. 2023 לאורך שנת כיצד להבטיח נגישות אקלימית לתחבורה ציבורית?
RkJQdWJsaXNoZXIy Mjk0MjAwOQ==